以滴滴為代表的網約車平臺仍在嘗試各種可能的辦法，爭取推動新政出現些許轉機，但截至目前，事態并未發生太大變化。而在失望和憂慮情緒的籠罩下，網約車行業的生態已經開始悄然瓦解：乘客訂單暴跌、司機紛紛退網、租賃公司面臨倒閉。
從2014年滴滴、優步推出專車業務至今，網約車行業經歷了狂飆突進的2年，約有2000萬司機和1.59億用戶參與到了這股浪潮中。強烈的市場需求意味著巨大的商業價值，司機和用戶之外，幾家網約車平臺的累計估值也早已突破400億美元。
但網約車新政的出臺，就像一盆突然澆下的涼水，使火熱的網約車行業驟然降溫。今年7月28日，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺，意味著網約車行業正式合法化；10月8日，北上廣深等城市陸續發布網約車細則，對車牌、司機和車輛都提出了十分嚴苛的要求；11月1日，網約車新政將正式實施。
新政對網約車行業的影響究竟有多大？重壓之下，用戶、司機、租賃公司、網約車平臺將何去何從？帶著這些疑問，網易科技采訪了多位行業人士，并據此粗略估計：三個月以來，網約車的訂單量已暴跌一半，符合新政規定的司機和車輛只占總數的5%-10%。而在這樣的局面下，與網約車合作的大部分租賃公司迎來生死考驗，滴滴等平臺自身的估值也將出現跳水局面。
網約車行業大變臉，正在殘酷上演。
合規率低：1.2萬輛車僅80輛會接著干
“鄒哥，滅頂之災呀！”
北上廣深發布網約車細則當天，鄒軍收到同行發來的這樣一條信息。鄒軍是一家和滴滴合作的租賃公司老板，他旗下管理著近1.2萬名司機。
據鄒軍介紹，滴滴專車推出初期，滴滴創始人程維常常親自登門找租賃公司談合作。達成合作后，租賃公司負責司機的招募和管理，滴滴只做信息中介平臺，在當時這一點幫助滴滴很好地規避了政策風險。隨著業務規模越來越大，司機數量越來越多，滴滴對租賃公司的依賴性也越來越強。滴滴曾表示，租賃公司的具體職責包括但不限于司機培訓、司機服務和400、安全事故和救援、臨時款項墊付等。
在北京、上海等一線城市，與滴滴合作的通常有數百家租賃公司，并通過一些考核措施進行優勝劣汰。鄒軍告訴網易科技，“租賃公司只要符合條件就準入，但適者生存，達不到滴滴的要求就會面臨淘汰?！痹诓煌瑫r期，滴滴考核的關注點不太一樣，涉及較多的是投訴率、取消率、司機星級等指標。
在滴滴和優步合并之前，租賃公司是他們一直以來爭奪的重點之一。為了拉攏租賃公司，滴滴和優步在返點、補貼上的力度也比較大，并且都會要求達成合作的租賃公司不能進駐其他網約車平臺。
鄒軍的租賃公司在去年9月與滴滴達成合作。當時出于把控服務質量、避免在與優步對私家車的補貼戰中越陷越深的目的，滴滴要求合作的租賃公司必須有一定數量的自有車輛（自租或自購，再招聘全職司機）。對租賃公司來說，這需要大筆資產的投入，所以旗下只有私家車加盟的小公司選擇退出。鄒軍把握住了這個時機，吞并了其中幾家，把自己公司迅速做到了擁有1萬多臺車的規模。
春江水暖鴨先知，網約車新政帶來的影響，租賃公司感觸最深。
按照北京“京人京車”的網約車規定，鄒軍公司旗下的1.2萬名司機中，符合要求的只有幾百人，而這些人中愿意把車輛轉為營運性質繼續跟著鄒軍干的只有80人。
“1.2萬人僅剩80人，不夸張的說，這就是滅頂之災?！编u軍說，“順應形勢，我從傳統租賃轉型到了互聯網租賃，并且開始有一些盈利，但沒想到如今會迎來當頭一擊?！?/p>
訂單暴跌過半、司機紛紛退車
和鄒軍一樣，上海的王海也是一家租賃公司的老板，管轄著3萬多名司機。王海稱，這3萬名司機里符合新規細則的只有1100多人。據他觀察，“（其他）每家公司真正符合資格的在5%-10%之間”。但這還是紙面上的數據，因為涉及到軸距、排量等車輛要求，以及私家車轉為營運車的報廢要求，真實數據或許會更少。
北京的馬強也一樣，他的租賃公司原來只和優步合作，滴滴和優步合并后，馬強也成為了滴滴陣容中的一員。馬強管理著3萬多名司機，其中符合“京人京車”要求的只有4000多人。當然，這一數字在總體中的占比（13.3%）遠高于鄒軍的公司（不詳）和王海的公司（3.7%），這或許是因為優步過去的定位偏中高端、準入門檻也較高。
滴滴曾經宣稱，自己平臺上的司機數量達到1500萬，如果按照5%-10%的合規率計算，新規之后只有75-150萬的車輛供給，再減去不愿意轉營運性質的人群、兼職人群，數量會更少，新規的影響可見一斑。
網約車新規將在11月1日正式落地，鄒軍、王海、馬強都在觀望事態發展，但當下擺在他們面前的其他問題更為迫切。
首先是訂單量暴跌。鄒軍介紹，滴滴和優步合并（8月1日）之后，對司機和乘客的補貼都大幅下降，他管轄的司機們平均訂單量和流水大約降了三分之一。新政細則出來后沒幾天，訂單量和流水又降了不少，兩次累計降幅超過50%。
“現在出勤的司機比以前少了一半”，鄒軍說。
王海也表示，自己平臺的訂單量和流水“下降得很厲害”，“原本一個司機，一天幾乎可以做到1000塊流水，現在做得好一點800，平均值則在550左右?！边@里說的是認證司機（即優秀司機，平臺會給予訂單傾斜），普通的快車司機每天流水在350-400之間，需要工作10-11個小時，除去油錢和車輛成本，基本賺不到什么錢。
“現在，司機們純粹是在‘為人民服務’，你說這樣的情況，能撐多久？”王海說。
也許是因為滴滴和優步合并后，優步的訂單量下降更為明顯，馬強告訴網易科技，滴滴和優步合并后他的訂單量下降了60%，最近新政出臺又降了15%?！氨仨毧紤]出路問題了”，馬強說。
擺在鄒軍、王海、馬強面前的第二個問題是——司機們正在大量逃離。
“以前平均每天22單，現在不到10單?！蓖鹾＝榻B。干活累、掙錢少，還是有不少司機能夠接受，但網約車新規讓很多司機們憂心忡忡、選擇放棄。王海稱，最近所有的租賃公司退車量齊升，被退最多的是不符合新規細則的中小型車輛。
“不少租賃公司的老總都打電話給我，問現在該怎么辦？”王海說，甚至有租賃公司風控和資金出現了問題，不僅面臨倒閉，還可能官司纏身。
融不進的未來，退不回的過去
網約車訂單收入的80%歸司機，20%歸滴滴。租賃公司在經過多個指標考核之后，最終能從滴滴那里拿到訂單的1%-5%作為分成。
鄒軍旗下1.2萬輛車，此前每個月平均流水600多萬 （僵尸車、兼職車流水較少），他原本規劃今年流水要逼近1億，但現在看來永遠完不成了。就算全年流水高達1億，以2%的分成算，他能拿到的也只有200萬，但租賃公司運作的成本卻十分高企。
為了服務這1.2萬名司機，鄒軍的公司維持著一個15人的團隊。除了這些員工的工資成本，鄒軍還得負擔兩個辦公地點的房租成本。此外，最近退車量大幅上升，鄒軍樓下的停車場里停滿了自家租來或買來的車輛，每個月的停車費也是一筆很大的開銷。
租賃公司從來就不是能賺大錢的生意，但鄒軍一直想的是——要把公司做大做強，以后再考慮盈利。但盈利沒到，虧損先來了。
新規細則出臺后，網約車行業里的抱怨聲不絕于耳，鄒軍是相對冷靜的那一個。他說：“我已經50歲了，應該是寵辱不驚的年齡了。既然你改變不了形勢，那就順應。”
如果網約車實在干不成，以后做什么？
鄒軍的答案是——回到傳統的租賃行業去。但在王?？磥?，傳統租賃行業已經沒有他們的立足之地，他說：“傳統已經轉型，已經適應了滴滴的模式，再回去剩余的空間很小”。
有一句話叫“融不進的城市，回不去的農村”，放在租賃公司身上，就是——融不進的未來，退不回的過去。
采訪行將結束，鄒軍帶記者下樓，樓下幾十名員工正在進行培訓。滴滴派來的工作人員插上U盤，給司機們播放了一段宣傳視頻：一位年輕人厭倦了富士康沒有交流、沒有溫度、遠離人群的單調生活，加盟滴滴成為一名專車司機，從此收獲了感激、尊重與溫度。視頻做得十分精致，看完后司機們眼睛有點濕潤，他們滿臉猶疑得望著鄒軍。
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